Najlepsze silniki Forda oferują wysoką trwałość, niskie zużycie paliwa i ograniczone koszty serwisowania, które wynikają z dobrego zaopatrzenia. Wskazujemy 11 zasługujących na zainteresowanie udanych silników należy do najpopularniejszych marek na polskim rynku wtórnym. W ogłoszeniach nie brakuje Fiest, Focusów i Mondeo z polskich salonów. W najlepsze kwitnie też import z zachodu. Potencjalni nabywcy zwykle najbardziej obawiają się dwóch problemów – korozji oraz kosztownej do usunięcia awarii silnika. O ile z rdzą wygrać nie sposób (jeżeli stwierdzimy obecność rozległej korozji na podwoziu lepiej poszukać innego samochodu), tak odpowiednio dobierając silnik, jesteśmy w stanie zmniejszyć ryzyko problemów z jednostką napędową. Jeżeli szukamy Forda z benzynowym motorem, to powinniśmy mieć świadomość, że większość współczesnych jednostek niezbyt dobrze nadaje się do montażu instalacji gazowej z powodu braku hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych. Zaniechanie regulacji kończy się uszkodzeniami się wytypować najlepsze ze współczesnych silników Forda wzięliśmy pod uwagę jednostki produkowane przez ostatnie 20 lat – wskazujemy motory spotykane pod maskami aut spełniających kryteria pojazdów do jazdy na co dzień, a nie jednostek napędowych z youngtimerów. Kolejnym kryterium była popularność. Z tego powodu na listę nie trafił udany, ale dość rzadko spotykany motor R5 Turbo od Volvo. Żeby uniknąć nieporozumień czy negatywnych komentarzy podkreślmy, że wśród silników produkowanych przez ostatnie dwie dekady trudno znaleźć „pancerne” jednostki, którym niestraszne zaniedbania serwisowe. To wypadkowa stale zaostrzanych norm emisji spalin, a także rosnących oczekiwań kierowców, którzy liczą, że silniki ich aut będą mocne, dynamiczne, oszczędne i możliwie kulturalne. Sprostanie tym wymogom zmusza inżynierów do optymalizowania poszczególnych komponentów motoru czy dokładanie nowych elementów osprzętu. Rozbudowany i skomplikowany osprzęt ulega eksploatacyjnemu zużyciu. Kupując nowoczesny samochód z wysokim przebiegiem, zwłaszcza diesla, warto więc z góry założyć, że będzie wymagał on serwisu kosztującego 2-3 tys. zł lub więcej. Takie podejście pozwoli uniknąć późniejszych rozczarowań. Co równie ważne, rzetelnie przeprowadzona naprawa powinna zapewnić kilka lat bezproblemowej Ford EcoBoost – książkowy przykład downsizinguDebiut silnika EcoBoost upłynął w atmosferze rozmów na temat potencjalnie niskiej trwałości tej jednostki. Po 9 latach wiemy już, że mały silnik jest oszczędny i całkiem trwały. Na forach nie brakuje już doniesień o autach, które bezawaryjnie pokonały ponad 200 tys. km. Silnik EcoBoost nie okazał się całkowicie wolny od wad. Jednym z jego słabych punktów jest układ chłodzenia. Podatny na pękanie przewód między zbiorniczkiem wyrównawczym i turbosprężarką był wymieniany w ramach akcji serwisowej. Nieszczelność mogła zakończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą, a nawet odkształceniami głowicy i cylindrów. W skrajnych sytuacjach wiązało się to z koniecznością wymiany silnika na nowy lub używany, co oznacza koszty liczone w tysiącach złotych (używany silnik kosztuje ok. 5 tys. zł). W silnikach produkowanych od jesieni 2013 r. dokonano poprawek w układzie chłodzenia. W niektórych autach wykrywano nieszczelności pompy i kanałów wodnych. Przy wysokich przebiegach możliwe są problemy z wysokociśnieniową pompą paliwową (pompą bezpośredniego wtrysku) oraz popychaczem pompy paliwowej. Doniesienia na temat zatarcia jednostki na panewkach, problemach z elektroniką czy wyciekach oleju są sporadyczne. Rozrząd silnika EcoBoost jest napędzany paskiem pracującym w oleju. Takie rozwiązanie zwiększyło jego żywotność (krótkim paskiem zębatym napędzana jest również pompa oleju), ale podniosło koszty wymiany – poza ASO kosztuje ponad 1000 zł. Producent zaleca wymianę paska rozrządu w silniku EcoBoost co 240 tys. kilometrów lub 10 lat. Niezależne serwisy rekomendują skrócenie Ford i Zetec-SE, czyli opracowana z Yamahą rodzina SigmaPlanując zakup Forda z konkretną jednostką napędową, trzeba być biegłym w rozpoznawaniu ich oznaczeń. Przykładem na możliwość ich skomplikowania jest rodzina jednostek Sigma, która zadebiutowała w 1995 r., a została opracowana we współpracy z Yamahą. W miarę ewolucji i użytego osprzętu motory trafiały na rynek pod handlowymi oznaczeniami Zetec-SE, Duratec czy Duratec Ti-VCT. Cechy wspólne wszystkich jednostek to brak turbodoładowania, łatwość wkręcania się na obroty, znaczne mocne, spora kompresja, rozsądne zapotrzebowanie na paliwo, nowoczesna, a zarazem lekka konstrukcja i wysoka trwałość, która przy rzetelnej obsłudze serwisowej przekracza 0,5 mln km. Do kwestii żywotności silnika nie należy podchodzić bezkrytycznie. Wiele aut ma już zużyte lub zapieczone pierścienie tłokowe, czego skutkiem jest wysokie spalanie oleju. Trzeba liczyć się z problemami z przepustnicą, silniczkiem krokowym, alternatorem, przepływomierzem czy okablowaniem. W oznaczonej kodem wersji Ti-VCT możliwe są awarie nastawników faz rozrządu. Z kolei w samochodach wyposażonych w instalację gazową często stwierdzane jest wypalenie gniazd zaworowych (motor nie ma hydraulicznych kompensatorów, a wielu kierowców nie sprawdza lub nie koryguje luzów). Zalecany przez producenta interwał wymiany paska rozrządu warto skrócić do ok. 100 tys. km. Przeciąganie go do 160 tys. km może zakończyć się zerwaniem paska i zniszczeniem silnika. Na szczęście zakup używanego nie stanowi problemu, bo silniki Zetec-SE i jego późniejsze ewolucje trafiały do większości modeli Forda – od Fiesty po Ford EcoBoost – mocny, dynamiczny i całkiem udanyRolę wolnossących silników o pojemności i większych przejął doładowany motor EcoBoost, który pojawił się w 2010 r. Jest rozwinięciem pamiętających ubiegły wiek jednostek Zetec-SE. W silnikach EcoBoost najwięcej problemów sprawiają układy chłodzenia i paliwowy. Przegrzanie jest najgorszym z możliwych scenariuszy – może doprowadzić do pęknięcia głowicy, a nawet bloku, czemu towarzyszy nierzadko pożar wyciekającego oleju. Ford podjął środki zaradcze w postaci akcji serwisowej. Im młodszy i bardziej skrupulatnie serwisowany silnik, tym więc lepiej. W silnikach EcoBoost do rzadkości nie należą usterki wysokociśnieniowych pomp paliwa, które skutkują utratą mocy czy problemem z rozruchem. Zamienniki pomp kosztują ok. 700 zł. W turbosprężarce możliwe jest zatarcie wirnika i unieruchomienie klapy zaworu upustowego (zaciera się cięgno). Problemy generuje też elektroniczny osprzęt silnika. Na rynku nie brakuje już Fordów i Volvo z silnikami EcoBoost, które pokonały ponad 200 tys. kilometrów i wciąż są w dobrej kondycji. Za znacznie większy powód do zmartwień można uznać nierzadko łączoną z tym silnikiem dwusprzegłową skrzynię Powershift – jeżeli olej przekładniowy był rzadko wymieniany, istotnie rośnie ryzyko problemów z mechatroniką, co wraz z wymianą pakietu sprzęgłowego oznacza koszt serwisu na poziomie kilku tysięcy złotych. Skoro o wymianach oleju mowa, warto dodać, że w zwiększenia żywotności silnika EcoBoost olej warto wymieniać co 10-15 tys. km, a nie 30 tys. km. Teoretycznie paskowy napęd napęd rozrządu w silnikach EcoBoost powinno się wymieniać co 240 000 km lub 10 lat. Niezależne serwisy sugerują skrócenie interwału do 140-160 tys. km. Mając na względzie żywotność wtryskiwaczy warto także często wymieniać filtr paliwa, który kosztuje niecałe 100 Ford Duratec, czyli solidna jednostka Mazdy z serii LNa przestrzeni lat Ford był właścicielem Mazdy, czego efektem był transfer silników z serii L. Nie były one identyczne jak w Mazdach – każda z firm we własnym zakresie dobierała osprzęt, starając się jak najlepiej dopasować jednostkę do swoich samochodów. Podstawa konstrukcyjna pozostała jednak ta sama. Rodzina zbudowanych według „starej szkoły” silników – niezbyt wysilonych, kulturalnie pracujących i trwałych. Polecamy je raczej kierowcom o spokojnym usposobieniu. Wolnossąca konstrukcja i przeciętne moce sprawiają, że nawet mocno dociskając gaz nie wykrzesamy oszałamiającej dynamiki, ale odczujemy wyraźny wzrost spalania. Silniki z serii L średnio nadają się także do montażu instalacji gazowych. Brak hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych sprawia, że koszt regulacji luzów zaworowych sięga 1000 zł. Zaniedbywanie tej konieczności kończy się usterkami głowicy i zaworów. Przy jeździe na gazie rośnie też awaryjność cewek zapłonowych. Największym problemem, występujących niestety niezależnie od zasilania, jest spalanie nadmiernych ilości oleju. W skrajnych sytuacjach przekracza 1 l/1000 km. Remont będzie kosztowny, bo obejmuje wymianę zapieczonych lub zużytych pierścieni tłokowych. Zakup używanego silnika to loteria – nigdy nie ma pewności, czy będzie lepszy od aktualnie pracującego w aucie. W trakcie oględzin auta warto więc zwrócić uwagę na kolor dymu z rury wydechowej i zapach spalin. Hałasy spod maski i nierówna praca na niskich obrotach mogą świadczyć o zużyciu klapek w kolektorze Za najmniej udaną jednostkę z serii L można uznać SCi Duratec z bezpośrednim wtryskiem paliwa, który nie przyniósł istotnych oszczędności, a niepotrzebnie skomplikował konstrukcję Ford TDCi – podstawowe, ale udane źródło mocyOznaczane kodami DV (nomenklatura PSA) lub DLD (Ford) turbodiesle oraz zostały opracowane przez koncern PSA i Forda. TDCi to typowo budżetowa, uproszczona do maksimum jednostka – nie posiada nawet intercoolera czy dwumasowego koła zamachowego, a turbosprężarka ma stałą geometrię. Nawet w Fieście Mk6 diesel TDCi zapewnia mizerną dynamikę – sprint do 100 km/h trwa 15,5 s. Silnik rekompensuje to niskim zużyciem paliwa, trwałością i niskimi kosztami serwisowania. Silnik HDi/TDCi jest bardziej skomplikowany i mocniejszy. Polecamy dostępną od 2011 r. wersję z 8-zaworową głowicą. Starsze 16V były bardziej problematyczne (np. mogą wymagać wymiany łańcucha spinającego wałki rozrządu), choć na tyle innych diesli i tak nie zasługują na krytykę. Na listę typowych usterek diesli TDCi można wpisać defekty turbosprężarek (nierzadko spowodowane utratą drożności przez przykręcany do nich przewód olejowy w którym znajduje się niewielkie sitko), zużycie podkładek pod wtryskiwaczami oraz problemy z ciśnieniem oleju – po zakupie auta warto udać się do serwisu i skontrolować, czy mieści się w zakładanych przez producenta zakresach (znane są przypadki zatarcia silnika TDCi z powodu utraty smarowania). W samochodach z wysokimi przebiegami można spodziewać się zużycia wtryskiwaczy – objawem może być twarda praca silnika. Stosowane były wtryskiwacze elektromagnetyczne (możliwość regeneracji) i piezoelektryczne – przez zakupem auta warto sprawdzić w serwisie stan układu zasilania i ustalić ewentualny koszt naprawy. Filtry DPF zaczęto wprowadzać od 2006 r. Dwumasowe koło zamachowe mają tylko mocniejsze wersje (powyżej 100 KM).Silnik Ford TDCi, czyli jednostka DW10 Citroena i PeugeotaNa przestrzeni lat Ford stworzył wiele doskonałych silników benzynowych. W zakresie diesli najlepiej udała się kooperacja z koncernem PSA. Jej owocem jest dostępny od 2004 r. silnik TDCi, który występował w wielu wariantach różniących się mocą. Co ciekawe, niektóre z nich, np. rozwijające 140 i 163 KM mogą różnić się nastawami elektroniki – w niektórych sterownikach silnika Forda Mondeo można wręcz wybrać, jaka mapa ma być aktywna. Sam „słupek” diesla TDCi jest bardzo trwały. Jeżeli coś sprawia problemy, są to zwykle elementy relatywnie łatwo wymiennego osprzętu – np. turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe, wtryskiwacze czy filtr sadzy. Podkreślmy, że elementy te nie są przesadnie awaryjne. W poprawnie serwisowanym samochodzie wytrzymują przeszło 200 tys. km. Mocną stroną silnika jest też wzorowe zaopatrzenie w części zamienne – naprawy nie kosztują fortuny. Niestety mogą być konieczne, bo wiele Focusów i Mondeo wiodło życie intensywnie eksploatowanych samochodów służbowych. Realne przebiegi na poziomie 300-400 tys. km nie są więc czymś Francuskiego diesla TDCi nie należy mylić z również oznaczanym jako TDCi silnikiem konstrukcji Forda, który pojawił się w 2001 r., a był oznaczany także jako Duratorq, ZSD lub Puma. To wyposażone w Common Rail rozwinięcie starszej jednostki TDDi z pompą rozdzielaczową. Problemem fordowskiego silnika TDCi jest łuszcząca się pompa paliwa – powstające opiłki zatykają wtryskiwacze i infekują cały układ paliwowy; ze zbiornikiem włącznie. Rzetelnie przeprowadzona naprawa to więc nie tylko wymiana lub regeneracja pompy i wtryskiwaczy, ale również montaż nowych komponentów układu paliwowego, ze zbiornikiem włącznie. Biorąc pod uwagę obecną rynkową wartość Forda Mondeo Mk3, Transita czy Jaguara X-Type naprawa jest już nieopłacalna. Problematyczny jest także diesel TDCi z rodziny ZSD (Puma) – nie należy go mylić z HDi (DW12 koncernu PSA). Trafiał do Mondeo Mk3, Transita, Rangera, Jaguara X-Type oraz Land Rovera także nasze inne zestawienia polecanych silników:5 trwałych silników Volkswagena6 niezniszczalnych jednostek napędowych Opla5 godnych polecenia silników BMW5 najlepszych jednostek napędowych Mercedesa